Pierwsze niezrealizowane projekty kolei w Tatrach pochodzą jeszcze z przed I wojny światowej. Planowano wtedy wybudowanie trasy kolei zębatej na Świnicę oraz po słowackiej stronie na Gerlach.

W Polsce po odzyskaniu niepodległości przez wiele lat nie myślano o zagospodarowaniu turystycznym czy sportowym Tatr, aż w roku 1929 zorganizowano w Zakopanem pierwsze Mistrzostwa FIS. Wtedy to rozegrano nieoficjalny bieg zjazdowy, którego trasa biegła ze szczytu Kasprowego Wierchu przez Halę Goryczkową do Kuźnic. Był to wyraźny sygnał, iż rejon ten nadaje się do zagospodarowania jako tereny narciarskie.

Przez następne lata główną przeszkodą w budowie kolejki był brak funduszy. W 1935 roku dzięki wsparciu ówczesnego wiceministra komunikacji inż. Andrzeja Bobkowskiego powstaje państwowa spółka "Linkolkasprowy", której celem było zbudowanie kolei linowej na Kasprowy Wierch. Była to jedna z wielu inwestycji w Zakopanem związanych z organizacją mistrzostw FIS w 1939 r. Oprócz ww. wybudowano jeszcze hotel na Kalatówkach, kolej na Gubałówkę, zmodernizowano zespół skoczni oraz sieć drogową i kanalizacyjną w Zakopanem. Budynki nowoprojektowane stanowiły niespotykaną dotychczas w Polsce grupę o jednolitym charakterze oraz przeznaczeniu, głównie dla celów masowego sportu oraz turystyki.

Projekt techniczny kolejki wykonała firma "Bleichert" z Lipska wraz ze Stocznią Gdańską. Projekt budynków stacyjnych został zlecony Annie i Aleksandrowi Kodelskim z Warszawy gdzie znajdowała się główna siedziba spółki. Rozpoczęcie robót budowlanych poprzedziła wielka batalia prasowa przeciwników i zwolenników budowy kolejki. Jej skutkiem było podanie się do dymisji całej Państwowej Rady Ochrony Przyrody, która nie mogła już w żaden sposób przeszkodzić w tej inwestycji zagrażającej tatrzańskiej przyrodzie. Świadczy to o małej świadomości ekologicznej ówczesnego społeczeństwa.

Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935 roku. Pierwszy etap inwestycji obejmował budowę drogi z Kuźnic na Myślenickie Turnie oraz kolejkę roboczą z Turni na Kasprowy Wierch. Zanim wybudowano kolej roboczą materiały budowlane dostarczane na szczyt były przez tragarzy. Wozy konne dowoziły budulec na Halę Gąsienicową skąd na ludzkich barkach były wnoszone na szczyt. W ostatnim okresie wykorzystywano do tego celu 4 koniki huculskie.

Równie trudnym zadaniem było zmontowanie 9 drewnianych podpór, które ustawiano na stromym zboczu, na występach i półkach skalnych. Wymagało to wiele robót minerskich, kucia w skale oraz betonowania fundamentów w ekstremalnych warunkach terenowych i atmosferycznych.

Po uruchomieniu kolejki roboczej nazwanej przez robotników "trumienką", rozpoczęto prace budowlane przy obiektach stacyjnych. Wykopy pod fundamenty trwały dość długo, ponieważ trzeba było usunąć dość grubą warstwę zwietrzałej skały, aby stanęły one na stabilnym gruncie. Wszystkie prace prowadzono na dwie, trzy zmiany, a w szczytowej fazie robót pracowało przy budowie około 1000 osób.

Najtrudniejszym etapem prac była budowa stacji na szczycie Kasprowego Wierchu. Wysokość prawie 2000 m. n.p.m., mroźny wiatr oraz zbliżająca się zima zmusiły do zbudowania tzw. cieplaka, czyli drewnianej konstrukcji, która przykrywała całą budowę. Dzięki ogrzewaniu utrzymywano wewnątrz temperaturę powyżej zera, co pozwalało na prowadzenie robót betoniarskich i murarskich. Praca trwała po 16 godzin, codziennie, robotnicy mieszkali na szczycie w drewnianych barakach, rodziny odwiedzano raz na dwa tygodnie.

Zakończenie prac budowlanych nastąpiło 26 lutego 1936 roku - 6 i pół miesiąca po rozpoczęciu prac!

Trasa kolejki dzieli się na dwa niezależne odcinki. Pierwszy z Kuźnic (1028 m. n.p.m.) na Myślenickie Turnie (1352 m. n.p.m.) i drugi z Turni na Kasprowy Wierch (1959 m. n.p.m.). Stacja pośrednia, przesiadkowa na Myślenickich Turniach mieści napęd niezależny dla każdego odcinka, składający się z dwóch silników elektrycznych. W razie braku zasilania uruchamiana jest własna prądnicą zintegrowana z silnikiem diesla. Każdy odcinek kolejki posiada dwie liny nośne, linę pędną oraz pomocniczą, wszystkie opierają się na podporach, zakotwione są na stacjach końcowych. Ruch pasażerski odbywa się wahadłowo przy pomocy wagoników.

 

Budynki stacyjne zaprojektowane przez A. i A. Kodelskich w stylu modernistycznym zbudowane zostały z żelbetu oraz dużej ilości kamienia granitowego. Dolna stacja znajduje się w Kuźnicach na wysokości 1023 m. n.p.m. Naturalny spadek terenu wykorzystano dla budowy systemu schodów i podjazdów prowadzących do budynku. Gmach wzniesiony jest na planie prostokąta, jego bryła jest zwarta, elewacje są zróżnicowane w swojej wysokości na skutek spadku terenu. Budynek jest murowany, otynkowany w większości wykończony kamieniem granitowym, przykryty jest płaskim dachem. Głównym akcentem jest modernistyczny portyk zwrócony w kierunku otwartego placu przed budynkiem. Wprowadzenie tego uproszczonego elementu wraz z wysokim kolumnami w elewacji dostosowuje budowlę do otaczającej ją wysokiej zieleni. Reprezentacyjny charakter początkowej stacji jest podkreślony przez usytuowanie jej na osi perspektywicznej alei Przewodników Tatrzańskich łączącej Kuźnice z centrum Zakopanego. Stacja pośrednia na Myślenickich Turniach na wysokości 1352 m. n.p.m. usytuowana jest na skale wapiennej obrywającej się kilkudziesięciometrową przepaścią ku zachodowi. To tu ze względu na ukształtowanie terenu zmienia się kierunek trasy kolejki, co ma odzwierciedlenie w rzucie budynku. Jest to nieregularny czworobok z załamaniem się osi kompozycyjnych. Kształt budynku podporządkowany został funkcji budynku (stacja przesiadkowa) odmiennie od stacji końcowych. Elewacja frontowa skierowana ku Dolinie Kondratowej ukształtowana jest w sposób surowy, bez cech monumentalnych. Bryła budynku jest skromna, zestawiona z brył kubicznych wykończonych w całości kamieniem granitowym oraz drewnem, całość przykryta jest płaskim dachem. Brak zbędnej malowniczości pozwala na bardzo skuteczne wtapianie się budynku w krajobraz. Stacja końcowa znajduje się nieco poniżej szczyt Kasprowego Wierchu na wysokości 1959 m. n.p.m. Łączy w sobie funkcję stacji końcowej, restauracji, hotelu, punktu widokowego oraz placówki TOPR. Fasada z peronami skierowana jest na południe. Elewacja frontowa mieści wejście główne oraz taras widokowy. W restauracji zastosowano duże powierzchnie przeszklone pozwalające podziwiać panoramę pobliskich szczytów. Cały budynek wykończony jest ciosem granitowym, co dobrze koresponduje z otoczeniem, lecz jego duża kubatura oraz kubiczność zdecydowanie odcina go od grani Kasprowego Wierchu. Jest to jedyny budynek, który można dostrzec gołym okiem z Zakopanego - co jest oczywiście jego wadą, ponieważ zaburza jednolitość grani Tatr.

Powyżej stacji kolejki na szczycie znajduje się Obserwatorium Państwowego Instytutu Meteorologicznego zaprojektowane również przez A. i A. Kodelskich, wybudowano je w 1938 r. Wzniesione zostało na rzucie prostokąta z okrągłą wieżą obserwacyjną. Budynek jest murowany, w całości wykończony kamieniem granitowym. Jego cechą charakterystyczną jest zwieńczenie wieży - półkolisty anemograf. Całość dobrze komponuje się ze stacją kolejki, dobrze wtapia się w otoczenie przez dostosowanie swojej kubatury, formy oraz materiałów.

Wszystkie te realizacje były śmiałymi przedsięwzięciami inżynierskimi oraz projektowymi, nie mającymi odpowiednika w historii. Autorzy zaprojektowali budynki nowoczesne, funkcjonalne oraz dobrze zespolone z otoczeniem. Biorąc pod uwagę pionierski charakter tych założeń, pewne ich niedopracowanie w skali i formie można uznać za nieuniknione. Kolejka linowa na Kasprowy Wierch była śmiałą inwestycją obarczoną wielkim ryzykiem. Jej ujemny wpływ na przyrodę tatrzańską powoduje, iż wciąż budzi ona duże emocje wśród jej zwolenników i przeciwników. Jej powstanie przyczyniło się do znacznego rozpropagowania narciarstwa zjazdowego w Polsce, Kasprowy Wierch nadal nazywany jest "świętą górą narciarzy". Kolejka ta w najbliższym czasie zostanie poddana modernizacji w celu podwojenia jej przepustowości pasażerskiej. Budynki stacyjne nie będą podlegać większym zmianom, tak aby ich klasyczny już wygląd nie uległ zmianie.